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1976年に「FIA」は、それまで2座席オープントップのプロトタイプレーシングカーで競われていた「世界メーカー選手権」を、「グループ5・シルエットフォーミュラー」で競うことに変更し新たなカテゴリーが誕生しました。規定としては「台数400台（500台の資料もある）」の市販車のイメージを残すレーシングマシンで、より多くのメーカーの参加を目論んで創設されたものの「FIA」の願いとは裏腹に「ポルシェ・935」のワンサイドゲームとなり、決して成功したカテゴリーとはならなかったシリーズです。それでも、「シルエットフォーミュラ」の迫力あるマシンは、多くのファンを虜にしたのでした。しかし、「FIA」が1982年より車両区分の規定を一新したことから、世界選手権を戦う車両はクローズドボディのプロトタイプのレーシングマシンである「グループC」に移行し、カテゴリーとしては終焉を迎えることになりました。
日本国内においては1979年（昭和54年）から「富士グランチャンピオンレース（富士GC）」のサポートレースとして「富士スーパーシルエットシリーズ」（富士SS）が開始されることになりました。1982年（昭和57年）には、日産はR30型の「スカイラインRSターボ」、S110型の「シルビア」、910型の「ブルーバード」を投入していきました。国内戦においては、これら「日産ターボ軍団」と「BMW・M1」の激突で、富士や筑波サーキットで開催された「スーパーシルエット・レース」は大いに人気となりました。そして、今回は、伝説のZ使いと言われた「柳田春人」氏がドライブした「ブルーバード・ターボ（KY910）」に注目します。
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「世界ラリー選手権（WRC）」に参戦してた「日産・240RS」やスーパーシルエットフォーミュラなどのモータースポーツで活躍した3代目の「S110型：シルビア」の後継として4代目「シルビア（S12型）」は、1983年8月に登場しました。この世代からドアミラーが標準となり、3代目「シルビア（S110型）」角型4灯ヘッドライトに対して、開閉式のリトラクタブルライトを採用し、ノーズを低く長くしエクステリアデザインは大きく変わりました。ボディ形状は、クーペとハッチバックが用意され、ライバル車を意識してよりスタイリッシュなデザインになりました。「シルビア（S12型）」スペシャルティカーから、いわゆる「デートカー」への移行の過渡期でもありました。「トヨタ・スプリンタートレノ（AE86型）」にも似ているデザインとも感じられます。
さらに先代モデルの「シルビア」と同様にエンジンラインナップは多く、トップグレードには「日産・スカイラインRS」に搭載されていた4気筒2.0リッターDOHCエンジンの「FJ20E型」エンジンに加え、「スカイラインRS-X」と同じくターボを装着した「FJ20ET型」エンジンも搭載していました。その最高出力は190PSと、メーカー間のパワー競争に対抗しました。この「FJ20ET型」エンジンは全高が大きかったためにフロントに押し込むためにボンネットを開口しインテークダクトを取り付けることで解消しています。後期型になると、「FJ20ET型」エンジンは「CA18ET型」に変更されることとなりインテークダクトはなくなっています。また日本初のチルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフが搭載されています。そして、先代と同じく姉妹車「ガゼール」を用意。基本的なスタイルは、変わりませんがフロントグリルやリアのテールライトのデザインなどが異なります。
デビュー当初のエンジンは、SOHCの1.8Lとなる「CA18S型エンジン（キャブレター式）」、「CA18E型エンジン（電子制御式・EGI）」、「CA18ET型エンジン（ターボ付き電子制御式・ECCS）」の3種類が新たに用意されました。また先代では一部上級グレードで搭載されたエンジンを継承したDOHCの2.0Lエンジンの「FJ20E型エンジン（NAタイプ電子制御式・ECCS）最高出力：150ps」や、「FJ20ET型エンジン（ターボ付き電子制御式・ECCS）最高出力：190ps」の2種類も加え、トータル5種類のエンジンが用意されました。1986年のマイナーチェンジでは、「FJ20E型エンジン」「FJ20ET型エンジン」は廃止され、従来の「CA18型エンジン3種類」と、新たなエンジンとなる「CA18DET型エンジン（ツインカムターボ）」が用意されました。ポテンシャルは前期モデルの「FJ20ET型」と後期型の「CA18ET型」搭載モデルでは大きく異なり、前期型はエンジン性能がインタークーラーなしでインマニの長さが短いということもありターボの立ち上がりが同じ「FJ20ET型」搭載の「スカイラインRSターボ」よりも急激で扱いにくいとされています。それに比べて後期型は、フロントの車軸よりもバルクヘッドよりにエンジンを搭載できエンジンも軽いために重量バランスが向上し、コーナリング性能が向上していたようです。
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「シルビア」は、「S110型」と「S12型」の2世代に渡って、当時のモータースポーツの人気カテゴリーである「スーパーシルエットフォーミュラ（FIAのグループ5）」やラリーマシンとして活用されました。先代モデルは1981～1983年に日産のレース部隊が手がけたエアロパーツを装着した「S110型：シルビア・ターボ（1981年仕様は市販車の大幅改造版。
1982年以降の仕様はパイプフレームシャシーで、異例のサイドラジエター方式）」が、「星野一義」選手のドライブによって大活躍しました。その活躍は1981年と1982年開催の富士300キロスピードレースや1983年開催の富士グラン250kmレースなどで優勝するというものでした。
その後、「スーパーシルエットフォーミュラ・シルビア・ターボ」は、1983年後半になると「S12型」のボディシェルに変更し、9月開催の富士インター200マイルでは2位に、10月開催のスーパーカップレースではSSクラス優勝を果たすこととなりました。現在、日産自動車が保管するカーナンバー23の「スーパーシルエットフォーミュラ・シルビア・ターボ」は、この「S12型：シルビア」のボディシェルのマシンです。
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日産が製作していたスーパーシルエットカーのシャシーは、パイプフレームにアルミパネルをリベット留めしたシャシーとなっていました。エンジンはフロントミドシップにマウントされ、サスペンションはフロントがストラットタイプ、リアがウィッシュボーンタイプという構造。搭載されたエンジンは、LZ20Bと呼ばれた4気筒4バルブDOHC、2082ccのエンジン。これにエアリサーチ社製T05Bターボチャージャーを装着し、 ルーカス製メカニカルインジェクションシステムでマネージメント。このインジェクションシステムの特性で、減速時に大きなアフターファイヤーを吹き上げる迫力あるセッティングが施されていました。そして最高出力は570ps/7,600rpm、最大トルクは55kg-m/6,400rpmというモンスターマシンとなっていました。