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• （出典：option.tokyo）

過給機系に関しても、ステップアップを繰り返して「TD06-25G」をはじめとするウエストゲート式のフルタービン仕様など、定番のハイチューンも経験した後に安定したトルク特性を求めてHKSのスーパーチャージャー仕様へと変更したようです。これにより、タービン交換同等のピークパワーと安定性は得られたものの、今度は低中回転域でブースト圧が高まらないGTスーパーチャージャーの特性ではドリフト走行に対する満足が得られなかったということです。そして、現在の直列過給ツインチャージャーへと発展した仕様になったようです。ちなみに、製作した「J＆K」社の代表の「神保」氏によると「4000rpmで過給が1キロほどかかるのは以前のフルタービン仕様と大きく変わりませんが(フルブーストは1.5キロ)、2000〜4000rpmの領域で、当時に比べてトルクが10kgm以上増えていて、乗りやすさや走りの質感は大幅にアップしていると思いますよ」とのことです。

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装備されているのがHKSの遠心式スーパーチャージャーGTS8550です。奥にあるウエストゲートを見ればさらにターボが装備されていることがわかります。タービンはアクチュエーター式のGT-RSベースの改造品です。ウエストゲートとアクチュエーターは両方機能し、排圧の上昇をコントロールします。タービンの改造はブレードをコンプレッサー・エキゾーストともに大型化しスーパーチャージャーでの追過給を前提にしています。ノーマルエンジン(腰下)ベースで一度完成させたものの、ありあまるトルクにコンロッドが曲がってしまい、東名パワードのコンロッドで強化。ピストンはエクストレイル用の0.2mmオーバーサイズを使用しています。インタークーラー前後にあるブローオフバルブはスーパーチャージャーによる過給制御を行うリリーフ弁として、タービン過給とスーパーチャージャー過給のバランスを取る。可変リフト機構を持つ「P12型：プリメーラ」の「VEヘッド」は、高回転を多用するオーナーがロッカーアーム飛びのリスクを回避するために選んだものです。カムシャフトは「パルサーVZ-R N1」用のカムシャフト(純正で288度)を流用しています。このヘッド流用でパワーをさらに稼げる上、「SR20DET」の泣き所でもある高回転での致命的なエンジントラブルを防止できます。ワンオフされたサージタンクはVEヘッドのインテークマニホールドに繋げられています。一度はスロットルを4連にしたがアクセルコントロールがシビアすぎたため、現在はNA用60φシングルスロットルとされています。スーパーチャージャーで過給された吸気を、ターボチャージャーによって追過給する直列式のツインチャージャー。両者の過給特性の違いをバランスさせる中間過給パイプの過給圧調整がセットアップのカギとなります。ちなみにスーパーチャージャーはGTS8550をワンオフでマウント、タービンはGT-RSの改造品でインテークブレードはGT3037サイズ、エキゾーストブレードは3mmほど径を拡大し、カットバックを8度入れたものです。エンジン制御はF-CON Vプロを採用しています。フルブーストは1.5キロ、余裕を持って選定したはずの850ccインジェクターが8000rpmで全噴射となってしまうため現状では回転を抑え気味にしているということです。

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センターに9000rpmスケールのタコメーターが配置される前期(CA18搭載車)の希少なオプションメーターパネルはVET仕様に最適ということです。オーナー自らが配線加工などを行って装備した。美しい外観からは意外にも思えるが、頻繁にドリフト走行会にも参加するためロールケージやバケットなども装着されているということです。

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• （出典：option.tokyo）

ジールのサスペンションにフロント17インチ、リヤ18インチの異径ホイール(MODEL T7)をインストール。フェンダーは叩き出し。ハブは５穴化され、ブレーキは前後にスカイライン用キャリパーを移植するなど各部を強化されています。