【ポルシェ・935】 シルエットフォーミュラで無敵だったマシン

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【ポルシェ・935】 シルエットフォーミュラで無敵だったマシン

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「FIA」は、1976年のメーカー選手権を、グループ5のマシン、いわゆる「シルエットフォーミュラ(Gr.5)」で戦うようにレギュレーションを変更しました。そして、市販モデルのイメージを残すシルエットは、メーカーにとって魅力的と考えられての変更だったが、ライバルが様々な状況から思ったようなマシン開発が果たせず、結果的には「ポルシェ」の独り勝ちとなった選手権ともいわれています。


「ポルシェ・935シリーズ」

それまでに「ポルシェ」が開発投入してきた多くのマシンが常勝マシンだったように、1976年に登場したシルエットフォーミュラ=グループ5仕様の「ポルシェ・935」も圧倒的な速さと強さでシリーズを席巻することになりました。具体的に見ていくと911シリーズに追加設定された「ポルシェ・930ターボ」をベースに、グループ5にコンバートしたのが「ポルシェ・935」でした。1977年には「935/77」、78年には「935/78」とアップデートされ、その度にライバルを突き放すパフォーマンスを身に着けていきました。結果的には、「ポルシェ・935」のレース戦績を振り返ると1984年までにル・マン24時間レース、デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、シルバーストーン6時間レースを含む150以上のレースで勝利を収めたとされています。また1977年と1979年の3年間ドイツのDRMで不敗であり、IMSA GTXのクラス優勝、ニュルブルクリンク1000kmでの勝利も獲得しているのです。さらに1976年から1979年までFIAワールドチャンピオンシップの優勝を「ポルシェ」にもたらしました。衝撃的なレースとされているのは、1979年のル・マン24時間レースでワークスの「ポルシェ・936」が全車リタイアしたものの、「ポルシェ・935K3」が全てのプロトタイプカーに打ち勝ち優勝、そして2位もロルフ・シュトメレン/ポール・ニューマン/ディック・バブアーのドライビングしたファクトリースペックの「ポルシェ・935/77A」、3位も「ポルシェ・935/77A」というとてつもない強さを見せつけたのでした。


「エクステリアデザイン」

(出典:/archive.fo)

シルエット規格として知られるグループ5のレギュレーションでは市販車の形状を(できるかぎり)残すことを念頭に規格が成されており、ドアパネルを含むコクピット周囲、ボンネット、ホイールアーチラインの変更は許可されていません。それ以外のボディーパネルの形状、材質変更は自由とされていました。「ポルシェ・935」は、巨大なチンスポイラー、オーバーフェンダー、リアウイングはFRP製とされ大型なものが装備されています。当初の「ポルシェ」の計画では、「ポルシェ・930」からの流用でホイールベースを広げた短距離競走バージョンと空力重視の高速バージョンの2種の「ポルシェ・935」を走らせる予定でした。935試作モデルでは1974年型カレラRSRターボを模したようなボディシルエットでしたが、空力特性向上のためシーズン当初からローノーズ(フラットノーズ)化され丸型ヘッドライトはフロントチンスポイラーに移されました。巨大なターボパワーを受け止めるためにリアタイヤは大型化、それに伴いリアオーバーフェンダーも大型化されました。これも1974年型カレラRSRターボと同形状のリアオーバーフェンダーでした。エンジンカバー内(ウイング支持部)を空洞化する目的から水冷式インタークーラーへの置き換えが行われています。このインタークーラー用水冷ラジエーターはリアタイヤ前に設置することになりリアフェンダーは前方に拡張が行われています。ラジエーター本体はシャーシ側に設置されています。リアフェンダーは後部にも延長され空力特性とダウンフォースの向上につながっています。シャシーからは競技車両として不要な防錆処理や防音材、ウインドウの開閉機能装備が外され、競技車両に必要不可欠とされたコクピット内ロールケージやパイプフレームによる補強は当時の常識的装備として「ポルシェ・935」にも追加されています。1978年モデルでは、レギュレーションが大幅に緩くなり前後へのオーバーハング拡大が可能となったことを受けて、空気抵抗低減のためロングノーズ化・後部のロングテール化がなされ、その形状から「モビー・ディック」と呼ばれたモデルです。

  • (出典:pinterest.jp)

コクピット周りだけがベース車両を残しており、前後シャーシは切り落とされパイプフレームに置き換えられているのが特徴です。


「ドライブトレイン」

  • (出典:ahead-magazine.com)

「ポルシェ・934」と同じくカレラ3.0RSRに搭載されていた「2,993cc水平対向6気筒エンジン(911/75型)」をベースにしています。ターボ係数(×1.4)を掛けて4リットルに収まるようボアを3mm細くすることで排気量を2,857ccに縮小、これにターボチャージャーで1.5バール過給し、最高出力:560psを発揮する仕様です。車両重量は、わずか970kgという軽量さです。ブースト圧は運転席から変更可能となっています。

  • (出典:ahead-magazine.com)

「ポルシェ・934」でシングルだった点火装置はデュアル化されています。サスペンションシステムは、トーションバーを廃しチタン製可変レートコイルスプリングとなっています。リアのアンチロールバーはドライバー席から変更可能で、燃料残量やタイヤ摩耗による姿勢変化に対応できるようになっています。ホイールはフロント16in径、リア19in径のBBS製マグネシウムホイールを装備しています。1977年モデルは、シングルターボから各バンクそれぞれに「KKK(Kuhnle Kopp und Kausch )製ターボ」が取り付けられ、最高出力:630psを発揮する「ポルシェ・930/78型エンジン」になりました。1978年モデルは、排気量を3.2リットルに拡大し、水冷式の4バルブのシリンダーヘッドに交換され、最高出力:950ps(700kW)というスペックとなっています。そのポテンシャルは、ル・マン24時間レースで360km/h以上で走りストレートでは最も速い車でグループ6の「ポルシェ・936」を簡単に追い抜くほどで、フロントとリアのダウンフォースの調整により「ポルシェ・917」に匹敵する、最高速度:390km/h(240mph)での走行も可能であったといわれています。

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管理人:CIMASHIMA

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幼い頃に近所にあったDR30スカイラインのスーパーシルエット仕様に衝撃を受けて、車の魅力に取りつかれる。その後、行きつけの駄菓子屋のオバちゃんが910ブルーバードnismoバージョンを購入し車好きが加速。そして、憧れだったDR30を免許取得後に購入し、イジって乗り回すもエンジンブローで最期を迎えてしまう。今となっては思い出となるも旧車やカスタムマシンなど、今も気になるマシンは数知れず。そんな世界の名車やカスタムマシンたちの情報をお届けするブログです。

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