【B110型サニーGX-5】高回転OHV搭載しTSレースで活躍

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富士スピードウェイで開催されていたTSレースで「トヨタ・スターレット」や「ホンダ・シビック」とバトルを繰り広げたB110型のサニーは、そのコンパクトなボディやエンジンゆえに現在でも多くのファンを虜にしています。1970年にデビューしたサニーのスポーティモデルの「GX」シリーズには、エンジンとして直列4気筒ターンフローOHVのA12型の1,200ccにSUツインキャブレター装着エンジンが搭載されています。そして、B110型のA12エンジンから高回転化に適した5ベアリング式へ変更され、当初から5ベアリング4気筒ターンフローOHVを採用していた「トヨタ・カローラ」のK型/3K型エンジンに対抗し、それを凌駕することを目指して改良されていました。

「B110型：サニー GXシリーズ」：モデル歴

1970年1月：B110型にモデルチェンジし、同年4月にセダン、クーペにSU型ツインキャブを搭載するスポーティグレード「GX」追加されています。
1972年1月：マイナーチェンジが施されて内外装の小変更に加えて、フロント / リヤのフェイスリフトとメーターパネルの枠を丸型から角型に変更されています。
1972年8月：1200GXシリーズに5速MT搭載車「GX5」が追加されました。この「GX5」には、「56A型トランスミッション」が搭載されていますが、1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もオーバードライブでは無く、1.0：1.0となるクロースレシオであり、「ローバック5速」、「5速直結」、「GXミッション」などと呼ばれています。ボディサイドの赤いストライプ、そしてフロントグリルとトランクフードの「GX-5」のエンブレム、さらにボンネット後ろのインテークに設けられた樹脂製のエアダクトカバー、黒に塗られた後ろのライト周りのガーニッシュなどが、「GX-5」の特徴です。

「モータースポーツでの活躍」

日本では、TSレースのベース車としても大きな成功を収め、生産中止後も長期に渡ってレースフィールドで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる、まさにレジェンドマシンでした。B110型系の生産中止後、その重量と寸法の増大から後継のB210型系での開発・出走を嫌った多くのユーザーからの「請願」により、車両の進化が速いレースの世界にあっては極めて異例の措置でしたが、数度のホモロゲーション延長が行われています。

1970年11月23日 – 「全日本富士ストックカー200マイルレース」TS1300クラスでレースデビュー。優勝。ドライバーは鈴木誠一。鈴木誠一が設立者の一人である東名自動車からのプライベートエントリー。
1973年5月 – 「’73日本グランプリ」TS aクラスにて「エクセレントクーペ」優勝。ドライバーは北野元。その後、B210型の登場後もB110型は1982年までレースで活動を続けた。
1974年5月 – 「74全日本選手権鈴鹿フォーミュラレース」SS1クラスにて「サニークーペ」優勝。
1974年11月 – 「74 JAFグランプリ」SS1クラスにて「サニークーペ」1 – 2位獲得。
1975年5月 – 「75日本グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
1977年6月 – 「JAF富士グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。

「TS仕様マシン」：スペック

レース用にチューニングされたA12型エンジンは、燃料噴射装置（機械式インジェクション / スポーツキャブレター）の効果もあり、排気量：1,300ccの自然吸気のOHVから、その末期には175ps / 10,000rpmオーバーのエンジンパワーを搾り出しており、OHVエンジンとは思えない高回転、高出力のポテンシャルを発揮していました。

また700kg程度の軽量なシャシーで運動性が良く、エクステリアも空気抵抗の少ないボディシルエット、リーフ式サスペンション（リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル）ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果でDOHCマシン（KP47型：トヨタ・スターレット）を下す場面もあったのでした。