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SUPER GTで最強チームの一つとして知られるNISMO。NISMOは日産のモータースポーツを統括するポジションにつけ、競技車輌やそれらが搭載するエンジンを開発する一方で、日産のワークスチームとしてレースに臨んでいます。それはNISMOの前身となった追浜や大森の日産ワークスも同様でした。このNISMOの軌跡を辿ると日産ワークスの伝説が垣間見えます。
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日産がトヨタとともに外国車を相手に戦っていた60年代の日本グランプリ。実は一見すると単なるツーリングカーやGTカーに見えるクルマが、実はレース用の特別なエンジンを搭載していた。66年の日本グランプリでポルシェ・カレラ6やプリンスR380などのグループ6レーシングスポーツを相手に、ウェットコンディションだったとはいえFRのGTカーで予選をぶっちぎったフェアレディSはその好例で、直4プッシュロッドの1.6Lエンジンに代えてツインカムで2L直6のB680X型エンジンを搭載していました。
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さらに70年代に入ると1.4L直4SOHCのL14にツインカム16バルブヘッドを搭載したサニー・エクセレント・クーペ。
カウンターフローのL28にクロスフローのLYヘッドを組みつけて搭載したフェアレディ280Zなど、オッパマ（追浜）仕立ての日産ワークスカーには驚きのレーシングマシンが常に開発されていたのです。
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1970年代後半になると、国内レースの花形としてグループ5（Gr.5）、いわゆる“シルエットフォーミュラ”が注目を集めるようになってきました。このカテゴリーに追浜＝日産ワークスが投入した競技車両は、3台ともに2L直4のL20から発展したユニットで、ツインカム4バルブヘッドを持ちターボでフルチューンしたLZ20B、通称“グリーンヘッド”を搭載していました。
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この最強エンジンとともに、ノバ・エンジニアリングの森脇基恭さんが設計したシャシーに、ムーンクラフトの由良拓也さんがデザインしたボディカウルを纏うというパッケージングはブルーバード、シルビア、スカイライン（登場順）すべてに共通していましたが、それぞれポテンシャルは高く、例えばイメージリーダーとなったスカイラインは82年から84年の3シーズンで19戦9勝と半数近くで優勝を飾っています。ちなみに、三兄弟のラストシーズンとなった84年に大森ワークスを母体にしたNISMOが誕生していました。
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1984年に誕生したNISMOは様々なカテゴリーへの支援と参戦を始めます。その中でも、特に力が入っていたカテゴリーの一つが全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）でした。1983年に開始されたJSPCは世界的にもGr.5に代わるグループCによるスポーツカーレースの流れを汲んでいました。日産勢としては1983年にJSPCが始まった当初から、ホシノレーシングが購入した市販シャシーのマーチ83GにワークスチューンのLZ20Bターボを搭載して戦っていました。日産ワークスとしてはエンジンのチューニングやサーキットサービスでこれを支援していたのですが、NISMOが誕生して以降、支援体制は一層強化されていきました。そしてパワーユニットに選ばれたのが日産の市販モデルに初めて採用されたV6のVG系エンジンで3LターボのVG30DETTでした。最初にこれをチューニングしていたのは北米に本拠を構えるチューナーのエレクトラモーティブ（現ニッサン・パフォーマンス・テクノロジー＝NPTI）でしたが、これを日産ワークスが支援し、国内ではNISMOが主導するスタイルが確立しました。それまでのLZ20Bターボ時代はポルシェに対して苦戦苦戦を強いられていましたが、ここから日産の反撃が始まりました。
当初はマーチなどの市販シャシーを購入し、それにレース専用に設計された3LV8ターボのVEJ30を搭載していました。が、やがてエンジンをストレスマウントするカーボンファイバー製モノコックシャシーを製作、エンジンもブランニューのVRH30を開発。VRH30はやがて3.5LのVRH35へと進化していきました。そして究極のモデルが1990年に誕生しました。完全な自製のシャシーに最終チューニング（予選スペシャル）を施したVRH35Zを搭載したニッサンR90CKが、1990年のル・マン24時間レースで日本車として初のポールポジションを獲得することになったのです。レースでは相次ぐトラブルに見舞われてリタイアする日産チームのマシンもありましたが、長谷見昌弘／星野一義／鈴木利男組が5位入賞。日本車／日本チーム／日本人ドライバーとしてのベストリザルトを更新することになりました。一方JSPCでは90年から92年まで3年連続してチャンピオンに輝いています。ここでも日産／NISMOのパフォーマンスが発揮されたのです。