【BHオークション】フェラーリF187・ロータス88のスペック

世界的に名車、希少車とされる多くのクルマが出品され注目される「BHオークション」。今回は、2台のフォーミュラマシンに注目。

「フェラーリF187」:概要

フェラーリF187は、スクーデリア・フェラーリが1987年のF1世界選手権で使用したマシンである。当時のドライバーはミケーレ・アルボレートとゲルハルト・ベルガー。ウィリアムズFW11Bホンダの全盛期に、鈴鹿で初開催された日本GP、最終戦オーストラリア GPと終盤で2連勝を飾ったマシンとしても知られている。ルノーに続き早くからターボ・エンジンの開発に取り組んでいたフェラーリは、1980年のイタリアGP予選で126Cを投入。以来、1.5リッター V6ターボを搭載した126シリーズで1983年にはコンストラクターズ・タイトルを獲得するなど、トップコンテンダーとして君臨していた。しかし1986年に投入したF186は、前年の成功作F156/85の流れをつなぐことなくスクーデリア・フェラーリ史上初めてシーズン未優勝に終わる失敗作となってしまう。その失地を挽回すべくアロウズから移籍したグスダフ・ブルナーとハーベイ・ポスルスウェイトが設計、開発を手がけたのが、 F187である。

「フェラーリF187」:スペック

1983年にATSで初めてモノコックとアウターパネルを一体化させた手法を確立したブルナーは、F187でもそのスタイルを踏襲。スリムなモノコックと、前後プッシュロッド式のダブルウィッシュボーン・サスペンション、大型の前後ウイングをもつ当時のトレンドに倣ったコンサバティブなマシンを完成させた。エンジンはそれまでの120度V6ツインターボから、新設計の90度V6ツインターボ Tipo033ユニットへ変更。ギヤボックスもリヤデュフューザーの空力処理を優先し、それまでの横置きからフェラーリ製縦置き6速MTへと変更されている。ちなみにTipo033ユニットは4.0barのポップオフバルブを装着した状態でも予選で950hp、決勝で880hpを発生したといわれている。

「フェラーリF187」:戦績

全てを一新したF187のドライバーを務めたのは、1984年からエースを務めるイタリア人のアルボレートと、ベネトンから移籍したオーストリア人の若手ベルガー。しかしながら、シーズンイン前にブルナーがチームを離脱するなど、チーム体制の問題、さらにマシンの熟成不足もあり、速さを見せるもののシーズン序盤はなかなか結果を残すことができなかった。こうした状況を変えたのが、ポスルスウェイトに代わりテクニカル・ディレクターに就任したジョン・バーナードであった。彼はチーム組織自体を改革するとともに、F187のサスペンションジオメトリーの変更、空力のリファイン、そしてTipo033ユニットの弱点であった燃費の改善に着手する。その効果はシーズン終盤から出始め、第12戦ポルトガルGPでベルガーが初のポールポジションを獲得。決勝でも残り3周でスピンするまでトップを快走し、2位入賞を果たした。そして鈴鹿サーキットで初開催された第15戦日本GPで、ベルガーがポールtoウィンを達成。最終戦オーストラリアGPでもベルガーが圧倒的な強さでベルガーがポールtoウィンを果たし、フェラーリ復活を周囲に印象付けた。

「BHオークション:フェラーリF187」:出品車

F187は1987年にシャシーナンバー 095から101の7台が制作され、そのうち100と101 は1988年にF187/88C仕様にアップデートされている。ここにご紹介するF187/099は1987年の第6戦フランスGPからベルガーのレースカーとして使用されたもので、Tipo033のエンジンナンバーは77。

フランスGP(予選 6位 / 決勝リタイア)、イギリスGP(予選8 位 / 決勝リタイア)、ドイツGP(予選10位 / 決勝リタイア)という履歴を持っている。今でもその全てが現存していると思われる F187&F187/88C。このF187/099は長年日本のコレクターの元でガレージ保管されていた個体となるため、エンジンや足回りにメンテナンスは必要だが、レディ to レースの状態に戻すことは比較的容易な1台である。

「価格」

落札価格:1億7200万円

「ロータス88B」:概要

ロータス88Bは1981年のF1世界選手権に向けチーム・ロータスが開発したF1マシン。ユニークなツインシャシー構造を持っていたが、一度も本戦に出走することなく姿を消した、幻のF1マシンでもある。

「ロータス88B」:スペック

1958年のF1参戦以来、コーリン・チャップマン率いるチーム・ロータスは様々な新機軸をF1界にもたらしたが、中でも衝撃的だったのがサイドパネルを路面と密着させたサイドポンツーンの下面を逆翼状のベンチュリー構造とすることでダウンフォースを発生する1977年発表のグラウンドエフェクトカー、ロータス78であった。以後、グラウンドエフェクトカーはF1のトレンドとなり、全コンストラクターが追従することとなるが、それまでとは桁違いのダウンフォース発生量に伴うシャシー剛性や、路面の凹凸などでダウンフォース量が変化した際に車体のピッチングが激しくなるポーポイジングなどの問題が表面化してきた。その対策としてサスペンションを固め車体の姿勢変化を少なくする処置が採られたが、ドライバーへの肉体的負担が激しくなるという新たな問題も発生した。そこでFISAは、最低地上高を60mmに設定しスライディングスカートを禁止する新たなレギュレーションを制定するなど、グラウンドエフェクトカーへの締め付けを強化していく。こうした様々な問題を抜本的に解決するため、チーム・ロータスは2つの新技術を開発する。1つ目はデュポンケミカルと共同で開発した、ノーメックスをカーボンケプラー外板でサンドイッチした、軽量、高剛性のカーボンモノコックシャシー(発表が数日遅れたためF1初の称号はマクラーレンに譲ることとなった)。そして2つ目がアッパーカウル、アンダーボディ、リヤウイングからなる“プライマリーシャシー ”と、モノコック、タイヤ&サスペンション、パワートレインからなる“セカンダリーシャシー ”をアップライト上にスプリング/ダンパーユニットで連結したツインシャシーである。これにより、ある一定の速度域(60km/h以上といわれる)を超えるとプライマリーシャシーが沈み込み安定したダウンフォースを稼ぐ一方で、セカンダリーシャシーは、サスペンションの機能をフルに使ったメカニカルグリップを確保することができる、理想的な構造が実現したのである。

「ロータス88B」:戦績

新しいシャシーシステム構造が知られるようになると、他チームが反発。開幕戦のロングビーチGPでは車検をクリアしプラクティスに出走したものの、抗議を受けて出走禁止。続くブラジルGPでも金曜のプラクティスを走っただけで終わり、アルゼンチンGPでは車検も失格処分となってしまった。そこでチーム・ロータスは冷却系などの装備をプライマリーシャシーに移し合法化を図った88Bを製作してイギリスGPにエントリー。車検にも合格し木曜のプラクティスを走行するものの、またも他チームからの抗議により出走を取り消される事態となった。この事件を最後にチーム・ロータスはタイプ88の開発を凍結。この時の経験が後のアクティブ・サスペンションの実用化に繋がるのである。

「BHオークション:ロータス88B」:出品車

今回の出品車は、当時2台のみが製作された88/88Bのうちの1台で、イギリスGPでナイジェル・マンセル用として登録された2号車。プライマリーシャシーのナンバーは 88B/2、セカンダリーシャシーのナンバーは87/2となっている。レース引退後、長らくチャップマン家に保管されていたが、2008年から久保田克昭の手でFIAマスターズ・シリーズに出場。ホッケンハイムやモンツァなど何度も表彰台を獲得しポテンシャルの高さを証明してみせた。その後は日本に持ち込まれ、2012年のJAPAN LOTUS DAYなど様々なクラシックイベントで走行を披露しているほか、2015年の F1日本GPでは佐藤琢磨のドライブでデモランを行なっている。もちろんヒストリックF1レース出場に必要なFIA HTPペーパーを取得しており、今もレディ toレースの状態に保たれている。