あわせて読みたい記事：【三菱：スタリオンGSR】グループAレース仕様の戦績・スペック
あわせて読みたい記事：【ランキング】1980年代：人気の国産名車・旧車ーBEST10
あわせて読みたい記事：【湾岸ミッドナイト】S30悪魔のZの仕様・ベースモデルS130
「史上最強スカイライン」といわれた「R30型：スカイライン 2000ターボRS」は、「S20型エンジン」以来となる、DOHC4バルブ、ギアドライブを備えた「FJ20E型エンジン」を搭載。そこにターボチャージャーを組み込み、1980年代のパワーウォーズを牽引する一台として注目されました。その「スカイライン」は、日本のモータースポーツシーンで外すことができないマシンともいえます。1985年のインターTECには、この「史上最強スカイライン」といわれた「スカイライン 2000RSターボ」が参戦。実に「ハコスカGT-R（KPGC10 / PGC10）」以来のツーリングカーレースに戻ってきたのでした。しかし、日本国内においては速さを見せつけた「スカイラインRSターボ」でしたが、海外勢のグループAマシンには厳しい状況に立たされていました。1985年のインターTECでは「ボルボ240ターボ」、「BMW635CSi」、「三菱：スタリオン」に次ぐ5位に入賞というものでした。
1985年の全日本ツーリングカー選手権に参戦した「スカイライン 2000RSターボ」のグループA仕様は、事実上の日産ワークスであるニスモが開発したマシンでした。
搭載されるエンジンは「FJ20ET」であり直列4気筒DOHC16バルブターボでした。総排気量は1,990ccでボア×ストロークは89.0mm×80.0mm。ノーマルでは最高出力190ps／6400rpm、最大トルク23.0kgm／4800rpmでしたが、グループA規定内のチューニングにより最高出力250ps／7400rpm、最大トルク26.0kgm／4400rpmのポテンシャルとなっていました。
足回りについてはサスペンションはグループAということで、ノーマルと同様にフロント／ストラット、リア／セミトレーリングアームとなっていましたが、ショックアブソーバー（フロントはストラットアッセンブリー）とスプリングはニスモでグループA用として設定したものとなり、減衰力調整機能も付くショックアブソーバー。サスペンションアームのブッシュはすべてピローボール化されていました。ブレーキはロッキード製のベンチレーテッドディスクブレーキが装備されました。
ホイールは当時のグループA規定ではスカイラインの排気量からは10インチまで使用できました。しかし、オーバーフェンダーが装着できないという規定のため、フェンダーからはみ出ないために、フロント8J、リア8.5Jというホイールリム径が使用されました。ホイール径も17インチまで使用が可能でしたが、フェンダーとの干渉を避けるためにフロント15インチ、リア16インチとしていました。
ニスモが開発するということで、プライベートチームがパーツ購入できるという当時は、車両代は別で約500万円～600万円となっていました。この価格帯で当時のトップカテゴリーであるグループA仕様ができたのです。それゆえに1985年のインターTECでは出走38台のうち6台が「スカイライン 2000RSターボ」という状況でした。予選では関根基司／関実組が「ボルボ240ターボ」、「三菱：スタリオン」に次ぐ5位というポジション。決勝では、「ハルトゲBMW635CSi」に抜かれるものの、一台の「三菱：スタリオン」が脱落したことにより5位に入賞という結果でした。
「DR30型：スカイライン 2000RSターボ」はグループAにおいては輝かしいレース結果を残すことは難しい状況でしたが、「ハコスカGT-R」以来のTSレースへの復帰、そして後に続く「HR31型：スカイラインGTS-R」や「BNR32型：スカイラインGT-R」への懸け橋となったモデルといえます。ちなみに「スカイラインRSターボ・スーパーシルエットフォーミュラ仕様」は、市販車がベースモデルではなく完全なパイプフレームのレーシングマシンであり、エンジンは「LZ20B」というレース専用エンジンが搭載されていました。