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名車である「日産：スカイライン」シリーズの中でも希少モデルとされている「R33型：スカイラインGT-R」の限定モデル「NISMO 400R」。1995年登場の頃に遡ってこのモデルに注目してみたいと思います。
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「ハコスカ」以来の「GT-R」の復活、グループAでの活躍など数多くのエピソードから伝説的な存在となった先代モデルの「R32型・GT-R」のDNAを引き継ぐ重責を担ってデビューした「R33型・GT-R」は、1993年8月に「R33型：スカイライン」が発表された直後の第30回東京モーターショーでプロトタイプが発表された後、1995年の第13回東京オートサロンで発表するという当時の市販車としては初めての挑戦から始まりました。
特筆すべきは、「究極のドライビングプレジャー」というコンセプト通りのもので、本格的にニュルブルクリンクでのテストドライブが重視されました。そして実際に「BCNR33：GT-R」のプロトタイプモデル（シャシーNo.000055、ニュルブルクリンクのタイムトライアルに使用するためアルミ製ロールバーが装着）が「7分59秒887」のタイムを記録し先代モデルの「BNR32型」に対してのタイム差は21秒も更新しました。このことから「マイナス21秒ロマン」のキャッチコピーを掲げ、「GT-R」としては初の単体でのテレビCMを展開していました。
これほどのタイムの短縮にはシャーシ性能のさらなる向上を挙げることができます。「R32型：GT-R」においては開発時からデビュー、そしてモデル終了に至るまで打ち消すことができなかったアンダーステアでしたが、「R33型：GT-R」では前後重量バランスを改善することで解決に向かいました。
比較してみるとフロント59.4：リヤ40.6と、フロントヘビーだった「R32型：GT-R」の前後重量バランスに対し、「R33型：GT-R」では、ホイールベースを105mm延長し（全長は+130mm）、燃料タンクをリヤシート下に配置、バッテリーもトランクに移設し、インタークーラーも軽量化しています。これらの改良で、「R33型：GT-R」の重量バランスを、フロント57.5：リヤ42.5まで適正化し、本質的な部分でニュートラスステアに近づけていました。そして、「R32型：GT-R」のタイヤサイズと比較すると、「R33型：GT-R」のタイヤサイズは、「R32型：GT-R VスペックⅡ」と同じサイズの245/45-17となっています。しかも、「R33型：GT-R」専用に開発されたポテンザのタイヤパフォーマンスは非常に高く、そのグリップ力を受け止めるために、ボディにはベース車に対し30カ所以上もの補強を追加しているのです。またパワーユニットは「RB26DETT」型でエンジンパワーは「R32型：GT-R」と同じで、国内自主規制上限の280馬力だったにもかかわらず、過給圧は「R32型：GT-R」の0.78kgf/cm2から、0.84kgf/cm2へと、0.06kgf/cm2のブーストアップが図られています。コンピュータもそれまでの8ビットから16ビットと処理能力が向上し、レスポンスがアップしており、最大トルクは、1.5㎏-m増えて、37.5㎏になっています。
そしてボディのねじれ剛性は「R32型：GT-R」より44％もアップして、国産スポーツカー史上最強のボディを誇る一台となっていました。また電子制御については、「スーパーHICAS（4WS=四輪操舵）」がさらに洗練され、「Vスペック」には「電子制御LSD＝アクティブLSD」も投入されていました。「アテーサE-TS」と合わせ、ハイテク4WD車としても、世界最先端の制御技術を武器にしていたのでした。これらの技術的進歩により、ドイツのニュルブルクリンクのテストでは、アクセルの全開時間が「R32型：GT-R」よりも、15～20％も増しているというデータが出ていました。これにはホイールベースの延長（105mm）による直進性や制動時のスタビリティの向上も、大きく貢献していたとされています。また空力面でも、角度調整機構付リヤスポイラーを採用し、空気抵抗係数Cd値も「R32型：GT-R」の0.40に対し、0.35とロードラッグ化に成功しています。リフトフォースもさらに減って、前後の空力バランスも適正化がすすめられていました。先のロングホイールベース化に加え、このエアロダイナミクスのアドバンテージによって、高速安定性にも優れ、空気抵抗が少ない分、最高速も伸びる強味も持っていた。総生産台数は、「R32型：GT-R」からすると半数にも満たない、16,520台、1998年に生産終了しています。
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車名の「400R」は、N1マシンのスペックと同等であることにちなんで命名されました。エンジン本体は全日本GTマシンにも搭載されたRB26DETT改の2.8Lバージョンを搭載しています。エンジンのモデル名は「RB-X GT2」と名付けられ、日産工機（REINIK）によってボア／ストロークともにアップされて排気量は2771ccに変更されています。これにN1用メタルタービンを使い、最高出力：400ps／6800rpm、最大トルク：47.8kgm／4400rpmという当時としてはハイパワーなエンジンに仕上げられています。ちなみにブースト圧は1.1kg／平方センチメートルまで上げられています。出力の大幅なアップに伴い、冷却系は大容量化され、クラッチもツインプレートに変更されています。プロペラシャフトもスチールからカーボンに変更され、強度アップと軽量化を両立。足回りにも大幅に手が加えられ、NISMOオリジナルセッティングのダウンサスとビルシュタインの専用ショックアブソーバに275／35R18のポテンザが組み合わされています。ホイールは10Ｊ×18。
走行性能としての評価は、高められたパワーの強烈な加速が目立つだけでなく、レスポンスの良さが評価されています。とくに3000～4000rpmの反応はノーマルの比ではなく、ターボラグはほとんど感じないフィーリングを備えているようです。さらに高回転域の6500rpmでも弾けるような加速でタコメーターのイエローゾーンまで一気に達するレスポンス。ノーマル比50％アップのトルクは、まるで軽量化されたボディを軽々と押し出すポテンシャルを備えているということです。ハンドリングはニスモスペシャルのサスペンションシステムによってFR車のような素直な反応がどこまでも続き、4WDであることを意識させないものへと変貌を遂げているようです。