【マツダ・RX-7】SA~FDまで!デビュー40周年を振り返る

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【マツダ・RX-7】SA~FDまで!デビュー40周年を振り返る

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「初代(SA22C型):コンセプト・ロータリースポーツ」

「マツダ」社が名車「RX-7」の40周年を記念し、歴代モデルの「RX-7」を紹介する動画を公開しています。「SA22C型(初代モデル)」、「FC3S型(2代目モデル)」、「FD3S型(3代目モデル)」が三角形を形成し、ロータリーエンジンをイメージしているという画像です。実に初代モデルの「マツダ・サバンナ RX-7」は1978年に登場しており、「12A型:ツインローター(排気量1.2リッター)」を搭載していましたが最高出力:103psを発生していました。このモデルから前後重量バランス、低重心化を図りロータリーエンジンは可能な限り低く、そして奥に積まれ、ハンドリングを強く意識したパッケージングを持っています。コードネームは「FB」で、「マツダ」社においては2桁アルファベットの最後が「世代」を表現。たとえば「マツダ・ロードスター」だと「NA」「NB」「NC」「ND」といった感じで新しくなっています。なお「RX-7」に搭載されたロータリーエンジンはすべて「職人の手作り」となり、その意味でも高い価値、色褪せない魅力を持つクルマだと言えそうです。この「FB」モデルの「RX-7」は「マツダ」社にとって大きなヒットを記録しており、世界中で47万台を超える販売を記録しました。「カー・アンド・ドライバー」誌でも「10ベストカー」に5回も選出されるほどの高い評価がなされています。アメリカでは、エクステリアデザインが「ポルシェ・924」と比較されることが多く、しかし価格差をして「RX-7」を「プアマンズ・ポルシェ」と表現されることもあるようです。

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日本では「サバンナクーペ」後継モデルとして「サバンナRX-7」という名称での販売であり、日本では「初」のリトラクタブルライトヘッドライト採用車としても知られます。日本においては、「ロータリーロケット」などとも呼ばれ、ロータリーエンジンがバイクのエンジンのようにレスポンスが良くモーターのように回転することから、そう呼ばれていたようです。1980年11月のマイナーチェンジでは、ボディと一体形状のエアダム付ウレタン製バンパーを採用しており、空気抵抗係数(Cd値)を、従来の0.36から0.34へ改善していました。その他、エンジンと車体の軽量化も行い、エンジンのガスシール性の改善などにより、当時の10モード燃費で9.2km/l(5速MT車)を実現していました。1982年にターボエンジンを加え、エンジン単体でのグロス表示の馬力は165psと、ロータリー・ターボの性能は、当時の2,000ccエンジンと比べ常識的な値ではあったものの、「RX-7」はターボ車でも車両重量が1,020kg(GTターボ)と圧倒的に軽いことにより、スポーツカーの名に恥じない加速をもたらしました。ターボエンジンの追加によって、パワー・ウェイト・レシオは、NAエンジンの7.58kg/psから、6.18kg/psに改善されています。初代モデルは、モータースポーツでの活躍も目覚しく、1979年のアメリカ・デイトナ24時間レースでは、初参戦でクラス優勝という快挙を成し遂げ、ライバルとなる「日産・フェアレディ240Z(S30系型)」や、「ポルシェ・911」と競い合いながら、アメリカで多くの戦績を残しています。


「2代目(FC3S型):コンセプト・ゼロベース」

「旧いスポーツカーは、実際のスピードが遅くても、それを操るときに、乗って興奮できるところがあった。だから、スポーツカーの魅力を実感できたのではないか」という、この問いに対する真のスポーツカーを開発し2代目の「サバンナRX-7(FC3S型)」は、1985年10月に発売されました。エンジン排気量654cc×2の2ローターロータリー13B型エンジンは、空冷インタークーラー付ツインスクロールターボチャージャーを装備し、馬力は駆動系を経て実際に走りにつながるネット表示の185psというスペックを誇りました。そして、GTのパワー・ウェイト・レシオは、6.54kg/psとなっています。前後重量配分は、50.5対49.5で、フロント・ミッドシップの思想を継承し、サスペンションは、フロントがストラット式、リアは初代のリジッドから、ラテラルロッド付のセミトレーリングアームという独立式に変更しました。このリアサスペンションには、『トー・コントロール・ハブ』を採用することにより、4輪操舵(4WS)の技術を応用しています。プラットフォームは専用に開発したFCプラットフォームで、フロントブレーキは日本車初の「対向4ピストンアルミキャリパー」採用しています。このFC世代は唯一「カブリオレ」を有するRX-7でもあります。屋根は、そのときの気分に応じて、フルオープン、タルガトップ、クローズドから選ぶことができる、手の込んだ仕組みになっており、座席後方には、オープンの際に風の巻き込みを抑えるエアロボードを備えていました。

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1989年のマイナーチェンジでは、エンジンの圧縮比を高め、ターボチャージャーの改良を行い、インディペンデント・ツインスクロールターボを採用して、205psへ馬力向上させました。同時に、エンジン各部についてもローターやフライホイールの軽量化により、アクセル操作への反応を改善し、これらの性能向上により、パワー・ウェイト・レシオは5.72kg/psに到達していました。


「3代目(FD3S型):コンセプト・ピュア・スポーツカー」

「ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー」という開発コンセプトをもとに1991年10月に登場したのが、三代目モデルの「RX-7」です。「サバンナ」の名称が取れるも、当時多チャンネル展開を進めていたマツダの「アンイフィニ店」から発売されることになり、発売当初は「アンフィニRX-7」という呼称が用いられています。繊細な曲面で構成するデザインは、魅惑的美しさも備えていました。低いボンネットフード、小さく絞り込んだキャビン、偏平タイヤの装着と調和した張りのある前後のフェンダーなど、国産スポーツカーとして他に類を見ない、こだわりをつくりこんだデザインでした。グレードは「S」、「X」、「R」という3つのグレードを設定し、このうちもっとも走りに特化したタイプ「R」では、デファレンシャルのファイナルギア比を4.100とし、他の「S」や「X」の3.909と異なる数値を与えることで、鋭い加速を強化していました。サスペンションの設定も、タイプR独自の操縦安定性をより重視した強化仕様となっています。軽量化とともに、パワー・ウェイト・レシオ5.0kg/ps以下を目指すため、エンジンも大きく進化させていました。シーケンシャル・ツインターボチャージャーと、ハイスピードEGIシステムにより、従来に比べ50psも性能向上させ、255psまで馬力を高めていましたし、エンジン本体も基本部分にまで細かく目を配ることで、全体を新設計したといっていいほどの全面改良となっていました。こうして、軽量化とエンジン性能向上とにより、目標どおりの4.9kg/psというパワー・ウェイト・レシオを達成していました。サスペンションは4輪ダブルウィッシュボーンとし、さらに、自然な操縦性をもたらす『4輪ダイナミック・ジオメトリー・コントロール』を採用していました。1999年1月には、「ニューRX-7」と呼ぶ大きな変更を行い、ターボチャージャーの高効率化などにより280psにまで馬力を高めました。サスペンションやタイヤを見直し、乗り心地と操縦安定性を両立しながら向上させています。デザイン面でも、フロントエアダクトの大型化や、大型リアスポイラーの装備などを行っています。

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現在では記録が残っていないものの、当時の記憶によればデザイナーは中国人の「チン・ウーハン」氏でした。ルーフのダブルバブルが特徴的です。この「RX-7(FD3S型)」は2000年、2001年、そして2002年まで、限定販売を通じてスポーツカーの進化を続けながらも、2002年8月には、24年間続いた〈RX-7〉の歴史に幕を閉じる生産終了が決まったのでした。「すべてはピュアスポーツのために」ロータリーエンジン初の量産市販車、コスモススポーツの伝統を受け継いだ「RX-7」という一つの時代が、ここに終わったのでした。

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管理人:CIMASHIMA

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幼い頃に近所にあったDR30スカイラインのスーパーシルエット仕様に衝撃を受けて、車の魅力に取りつかれる。その後、行きつけの駄菓子屋のオバちゃんが910ブルーバードnismoバージョンを購入し車好きが加速。そして、憧れだったDR30を免許取得後に購入し、イジって乗り回すもエンジンブローで最期を迎えてしまう。今となっては思い出となるも旧車やカスタムマシンなど、今も気になるマシンは数知れず。そんな世界の名車やカスタムマシンたちの情報をお届けするブログです。

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